Sokan sokhelyen írták már meg, hogy hazánkban a közösségi közlekedés drága. A témában jártas embereknek nyilván beugrik az ilyenkor szokásos példa: ha két felnőtt utazik egy autóban, már jobban járnak, mintha vonattal mennének. Sokat gondolkodtam rajta, hogyan lehetne megváltoztatni a tarifarendszert, hogyan lehetne utasbarátabbá (van ilyen szó?) tenni.

Napjainkban elképesztő sokféle kedvezmény létezik a helyközi közösségi közlekedésben. A kedvezmények java része életkorhoz kötött - a fiatalok és az idősek részesülnek jelentős kedvezményekben, míg az adófizető középkorúak döntő többsége semmilyen kedvezményben nem részesül. A jelenleg a vasúton érvényben lévő kedvezmények megtekinthetők az alábbi linken keresztül: http://www.mav-start.hu/utazas/kedvezmenyek_20100201.php .

Az általam elképzelt kedvezményrendszer sokkal egyszerűbb a jelenleg érvényben lévőnél, tulajdonképpen csak a családi utazási kedvezmények bővülnek, az összes többi kedvezmény köre szűkül. Íme az elképzelésem:

Jegyek:

- 75%-os kedvezmény: hadirokkantak; fogyatékkal élő személyek; gyógypedagógiai intézet lakói

- 50%-os kedvezmény: nyugdíjasok; fiatalok a középiskola befejezéséig illetve 18 éves korig;

- 25%-os kedvezmény: hadirokkant kísérője (egy fő); fogyatékkal élő személy kísérője (egy fő); gyógypedagógia intézet lakójának kísérője (egy fő); nappali tagozatos felsőoktatásban tanuló; levelező és esti tagozatos felsőoktatásban tanuló; esti tagozatos középiskolai tanuló

- 10%-os kedvezmény: forgalmi engedéllyel egy fő részére

- a kedvezmények nem vonhatóak össze, egyszerre csak egy kedvezményt lehet igénybe venni!

A bérletekkel kapcsolatban az általános koncepcióm az, hogy a havibérlet kerüljön 14 utazás árába, az éves bérlet pedig 6 havibérlet árába.

Végül, de nem utolsó sorban, a jegyárakat radikálisan csökkenteném. Az aktuális árakat megnézhetitek az alábbi oldalon: http://www.mav-start.hu/utazas/tarifa_20100201.php?mid=14b5a3e658c8d3&chapter=1 . Néhány fontosabb távolságban, másodosztályon az én áraim a következőek (teljes ár), zárójelben a csökkenés mértéke százalékban:

5 km: 100,- (-35%)

25 km: 300,- (-35%)

50 km: 550,- (-40%)

100 km: 1050,- (-43%)

200 km: 2050,- (-39%)

300 km: 3050,- (-34%)

A sebes és expresszvonatokat pótjegykötelessé tenném (200,-), az IC-vonatokon pedig csak helyjegyet alkalmaznék (350,-), mert azt gondolom, hogy az emelt szintű szolgáltatásnak mindenképpen része kell legyen a helybiztosítás.

Végül a családi kedvezményekről bővebben. Elsődleges célom a kedvezményrendszerrel az egyéni közlekedés visszaszorítása, a családi utazások vasútra csoportosítása. Így a következő kedvezményeket vezetném be:

- családi jegy M: 1 felnőtt + 1 vagy 2 gyerek esetén egy teljes ár 125%-át kell fizetni (tehát ha 1 felnőtt és 1 vagy 2 gyerek utazik 50 km-t, akkor 550 * 1,25 = 687,5 --> 690,-)

- családi jegy L : 2 felnőtt + 1 vagy 2 gyerek esetén egy teljes ár 175%-át kell fizetni ( tehát ha 2 felnőtt és 1 vagy 2 gyerek utazik 50 km-t, akkor 550 * 1,75 = 962,5 --> 965,- ), pót- vagy helyjegyköteles vonatok esetében pedig a gyerekeknek ingyenes a helyfoglalás )

- családi jegy XL : 2 felnőtt + 3 vagy 4 gyerek esetén egy teljes ár 250%-át kell fizetni (tehát 2 felnőtt és 3 vagy 4 gyerek utazik 50 km-t, akkor 550* 2,5 = 1375,- ), pót és helyjegyköteles vonatok esetében pedig a gyerekeknek ingyenes a helyfoglalás

- kupés kocsikkal közlekedő vonatokban (ahol a kupé 6 fős) ún. kupéjegyet árusítanék, amely helyjegyként funkcionálna, és 3 teljesárú jegy árába kerülne

Várom a véleményeket:)

Az új vasúti menetrend vasárnap lép életbe, szabad perceimben megnéztem, hogy mennyiben változik a főváros és a megyeszékhelyek közötti vasúti közlekedés. Mivel továbbra sincs az egész országban ütemes menetrend, így a vonatok néhány perces eltéréssel teljesítenek a különböző viszonylatokban, de próbáltam a legtöbbször, legtöbb vonat által (papíron) teljesített menetidőt figyelni. Két vonattípust vizsgáltam meg, az intercity vonatokat és az egyszerű gyorsvonatokat. Mivel a Dunántúlra a Keleti pályaudvarról és a Déli pályaudvarról is indulnak a vizsgált vonatok, így az egyszerűség kedvéért a Kelenföldtől számított menetidőt tüntettem fel.

Nyugat - Dunántúl

Szombathely felé az IC-k menetideje változatlanul 2:37 perc, a gyorsvonatok átlagosan 8 percet gyorsultak, így 3:25 alatt teljesítik a távot. Zalaegerszegre IC-vel csak átszállással lehet eljutni, a menetidő ugyan 23 perccel csökkent, de rendszeres (napi több vonatpár) és átszállásmentes lehetőség nincs (menetidő: 3:33). A gyorsvonatok ugyanakkor 18 perccel gyorsabbak lettek (3:39), ami tekintélyes csökkenés és pirospont. Győrbe gyakorlatilag változtatlan idő alatt lehet eljutni, az IC-k egy perccel lettek gyorsabbak (1:10), a gyorsvonatok pedig egy perccel lassabbak (1:31).

Összességében Zala megye székhelyére továbbra sincs IC közlekedés, de a gyorsvonatok rövidebb menetideje mindenképpen örömteli. Szombathelyre és Győrbe az IC közlekedés jó, míg Győrbe a gyorsvonatok is jó időt futnak. A közeljövőben a Zalaegerszeg és Szombathely felé közlekedő gyorsvonatok menetidejében további javulás várható, a Tárnok - Székesfehérvár és a Boba - Ukk szakaszok felújításának befejezésével 'Egerszegre fél órával hamarabb érhet majd le a vonat.

Dél - Dunántúl

Somogy megye székhelyére IC-vel továbbra is csak átszállással lehet eljutni, a menetidő egy perccel nőtt (2:40), örömhír viszont, hogy a gyorsvonatok 18 perccel hamarabb érnek Kaposvárra (3:17). Pécs felé 2 perccel nő az IC-k menetideje (2:36), a gyorsvonatok (helyett sebesvonatok) viszont 17 perccel gyorsabbak lesznek (3:48). Szekszárdra továbbra is átszállással lehet eljutni, ha részben IC-vel akarunk utazni, a menetidő 4 perccel nőtt (2:11), viszont az eddigiekhez képest változás, hogy gyorsvonat is igénybe vehető (2:48).

Összességében Pécs felé továbbra is korrekt, versenyképes az IC közlekedés. Kaposvár továbbra is elátkozott hely közösségi közlekedés szempontjából, elképesztő lassan közelíthető meg a város, elsősorban a Dombóvár - Kaposvár vonal rossz állapota miatt. Szekszárdra hasonlóan rossz a menetidő, itt is a pályaállapotok okolhatóak. Pirospont a gyorsvonatok csökkenő menetidejéért Pécs és Kaposvár felé, ám Pécs felé így is versenyképtelen a gyorsvonat.

Közép - Dunántúl

Tatabányára változatlanul 33 perc alatt ér az IC, míg a gyorsvonat menetideje 3 perccel nőtt (38 percre). A Székesfehérvárra közlekedők nem sok jóra számíthatnak ebben az évben, hiszen a pályafelújítás újabb és újabb vágányzári menetrendekkel fenyeget. Mindenesetre a gyorsvonatok 5 perccel gyorsabbak lettek (56 perc), rendszeres IC közlekedés továbbra sincs. Ugyanez igaz Veszprémre is, viszont örömteli, hogy a gyorsvonatok 9 perccel gyorsabbak lettek (1:37).

Összességében a minimális gyorsulás miatt pici pirospont, viszont az IC közlekedés teljes hiányáért itt is felírhatunk egy feketepontot. Ennek ellenére a vonal utasainak nem kell szomorkodniuk, hiszen 1-2 év múlva a mostani menetidő felére csökkenhet Fehérvár és Veszprém felé.

Dél - Alföld

Kecskemétre nem változnak a menetidők (a hibrid IC-kkel 1:17 alatt lehet a hírös városba érni), Szegedre egy perccel hamarabb érnek a vonatok (2:22). Békéscsaba felé szintén változatlanok a menetidők (2:25). Ebben a régióban nincs is szükség összefoglalásra, a menetidők és a vonatok száma elfogadható.

Észak - Alföld

Szolnokra változatlan menetidővel közlekednek mind az intercity (1:14), mind a gyorsvonatok (1:17). Debrecenbe az IC-k változatlanul 2:29 perc alatt érnek, a gyorsvonatok 3 percet lassultak (3:03). Nyíregyháza felé mindkét vonattípus változatlan menetidővel közlekedik (3:01 illetve 3:51). A Dél - Alföldre vonatkozó egymondatos összefoglaló erre a régióra is igaz, a menetidők és a vonatok száma elfogadható.

Észak - Magyarország

Nógrád megye székhelyére csak átszállással lehet eljutni, intercity vonat továbbra sem közlekedik Salgótarjánba. A gyorsvonatok 8 perccel rövidebb idő alatt (2:35) érnek a megyeszékhelyre. Egerbe is csak átszállással lehet eljutni, IC-vel (1:51) és gyorsvonattal (2:21) is változatlan idő alatt. Miskolc felé szintén változatlanok a menetidők (1:59 illetve 2:17). Salgótarján felé továbbra is versenyképtelen a vasút, a menetidő elképesztő, mivel a vonat a Hatvan és Salgótarján közötti 59 km-t 1:38 alatt teszi meg. Egerbe a Miskolc felé közlekedő IC-khez csatolt közvetlen kocsikkal lehetne javítani a menetidőn (Füzesabonynál lekapcsolják az egy-két kocsit), de jelentős menetidő-csökkenést ez sem hozna. Miskolcra az országos vasúthálózat állapotát tekintve elfogadható a vonatsűrűség és a menetidő is.

Néhány nappal az új menetrend életbelépése előtt körvonalazódni látszik (...), hogy jövőre hol utazhat az utas vasúton, hol pedig buszon. Önmagában ez a tény, hogy az ebben a pillanatban véglegesnek tekinthető lista mindössze két héttel a változás előtt látott napvilágot, 2009-ben a világ fejlettebbik felén igencsak szomorú. Nyoma sincs bármilyen hosszútávú koncepciónak, elképzelésnek, miközben a bejelentett reformok közül semmi nem válik valóra, az átgondolatlan rombolást leszámítva. Újabb viteldíj-növekedést jelentettek be, miközben a kedvezményrendszer átalakításáról szó sincs. A hírek szerint az utasok 15%-a vásárol teljesárú jegyet. Terheljük továbbra is ezt a pár tízezer embert, hiszen hazánkban nemcsak a közösségi közlekedésnél megy ez így: egyre kevesebb adózó állampolgár tart el egyre több inaktív állampolgárt. A következő napokban lesz javaslat a kedvezményrendszer átalakításáról és rövid, közép és hosszútávú közösségi közlekedési politikáról is. Persze itt a blogon, és nem a parlamentben.

A megszűnő vonalakról gyorsan: most úgy tűnik, hogy a két korábbi bejegyzésben szereplő vonal közül az egyik, a Hegyeshalom - Rajka közötti megmenekül, mivel a Volán nem tudja vállalni az utasok szállítását. Sajnos a javasolt hosszabbítás (netán a vonal bekapcsolása Pozsony elővárosi vonalai közé) fel sem merült, igaz, egy nemzetközi vonat indítása nyilván nem ilyen egyszerű. Ennek ellenére amíg Pozsony felé nem indul meg a rendszeres, hivatásforgalmat kiszolgáló vonatközlekedés, addig a környékbeli utasok nem nyugodhatnak meg teljesen. Emellett a balatonfenyvesi kisvasút is megmenekül a hírek szerint. Félmegoldás született a bakonyi vonal ügyében: Zirc és Veszprém között csak hétvégén lesz közlekedés, hétköznapokon csak Győr és Zirc között közlekednek a vonatok.

Az új menetrendről néhány perc múlva kerül fel egy bejegyzés, amelyből kiderül, javul-e a vasúti közlekedés 2010-ben.

A sorozat második részeként a Dunántúl nyugati részének másik bezárásra ítélt vonalszakaszával, az 1-es vonallal foglalkozunk. A Hegyeshalom és Rajka közti 13 km-es szakasz az 1-es számú Budapest - Hegyeshalom - Rajka vonal része, mely hazánk legmodernebb vasútvonalai közé tartozik. A szakasz bezárása idén vetődött fel először.

Hegyeshalom hazánk északnyugati csücskében, a mosonmagyaróvári kistérségben található 3500 fő lakosságú nagyközség, jelentős vasúti és közúti határátkelőhely. A vasútállomás a település délkeleti részén található, közel a település központjához. A Mosonmagyaróvárra tartó buszjáratok is a vasútállomástól indulnak. A vonalszakasz egyetlen megállója Bezenye, a Hegyeshalomtól 11 km-re északkeletre található 1500 fős község. A vasúti megállóhely a településtől északra található. Bezenyéről a térség központjába, Mosonmagyaróvárra egyszerűbb busszal bejutni, mivel a (Rajka - Mosonmagyaróvár viszonylatban közlekedő) buszok nem tesznek kitérőt Hegyeshalom felé. Bezenyétől 2 km-re északra található a vonal végállomása, Rajka. A hármashatárnál található 2500 fő lakosságú* község vasútállomása a település délnyugati részén, a település szívében található. Mosonmagyaróvárra busszal néhány perccel lassabban lehet beérni, mint vonattal.

A vonal műszaki állapota jónak mondható, hiszen a villamosított vonalon a 13 km-es távolságot 14 perc alatt teszik meg, ami 56 km/h-s átlagsebességet jelent. Örömteli, hogy a szakaszon ütemes menetrend szerint, kétóránként közlekednek a vonatok Rajka - Győr viszonylatban, illetve reggel ütemen felül közlekednek vonatok Csorna illetve Budapest felé. Egyébként mind Csorna, mind Budapest felé át kell szállni.

A minisztérium honlapján közzétett 2007-es (erősen vitatható) utasszámlálási adatok között a Hegyeshalom - Rajka szakaszról nincsenek adatok, így a vonal kihasználtságáról nem tudok beszámolni, viszont így a tervezett bezárás is erősen vitatható döntés lenne.

A vonalban rejlő lehetőségek

A vonatközlekedés megszüntetése elleni legfontosabb érv Pozsony közelsége. Az elmúlt években számos cikk jelent meg különböző napilapokban és hírportálokon, melyek a határmenti magyar falvakba költöző szlovák állampolgárokról szólt (  http://www.origo.hu/itthon/20091008-egyre-tobb-szlovak-telepul-at-a-szigetkozbe.html ). Hegyeshalom és Pozsony között közvetlen vasúti összeköttetés van, ami jelenleg kihasználatlan, nyáron az Amicus és a Jadran nemzetközi vonatok közlekedtek itt, de személyvonatok nem közlekednek a szlovák főváros és hazánk között ( http://www.kisalfold.hu/mosonmagyarovari_hirek/mav_gyorbol_pozsonyba_csak_pesten_vagy_becsen_at/2121037/ ). A jövőben ez a térség bizonyos értelemben Pozsony elővárosává válhat, hiszen Szlovákia fővárosa gazdasági értelemben (munkahelyek száma, kereskedelmi funkciók) nagyobb vonzerővel rendelkezik, mint a 32 ezres lélekszámú Mosonmagyaróvár. Valószínűsíthető, hogy a következő években még több szlovák állampolgár fog letelepedni a térségben, akik napi rendszerességgel utaznak majd Pozsonyba. Ha a vasút vezetősége kicsit is előrelátó, akkor először kísérleti jelleggel, a szlovák vasúttal karöltve, beindíthatná a vonatközlekedést a két ország között akár a Mosonmagyaróvár - Pozsony, akár a Győr - Pozsony viszonylatban.

Megéri-e bezárni?

A válasz egyértelműen nem. Mennyit spórolhatna a vasúttársaság a bezárással? Hegyeshalom vasútállomás megmaradna, így ott semmit. Bezenyén nincs jegykiadás, ott nincs kit elbocsátani. Rajkán a helyi étteremben van jegykiadás. A tehervonati közlekedés miatt a pályát fenn kell tartani, karbantartásra továbbra is kell majd költeni. A személyszállító cég megspórolhatná a pályahasználati díjat, amit eddig a pályavasút kapott meg. Így állam bácsi egyik kezéből nem rak majd pénzt át a másik kezébe. Mit veszítene a személyszállító cég? Közvetlenül azt a bevételt, amit ezen a szakaszon realizált. Közvetetten minden olyan utast, aki Rajkáról és Bezenyéről eddig Mosonmagyaróvárra, vagy Győrbe vasúton közlekedett, mert aki buszra száll Rajkán vagy Bezenyén, az nem fogja a Hegyeshalom - Mosonmagyaróvár szakaszon sem használni a vasutat (mert közvetlenül Mosonmagyaróvárra szállítja a busz). Sőt, aki Győrbe megy, az sem fog Mosonmagyaróváron vonatra szállni, mert a városi buszpályaudvar és a vasútállomás messze van egymástól, így hát megy tovább busszal, tovább csökkentve a vasút bevételeit.

Másrészt a vonal bezárásával megszűnne a határon túl nyúló közlekedés lehetősége is, melyben komoly lehetőségek vannak, hiszen az elővárosi vonatközlekedés akár nyereséget is termelhet.

*2008. januári hivatalos adat, ma már 3000 fő környékén lehet a ténylegesen itt élők száma.

A következő hetekben az idén októberben halálra ítélt vasúti mellékvonalakról lesz szó. Megpróbálom megvizsgálni azt, hogy érdemes-e bezárni ezeket a mellékvonalakat, vagy sem. Szó lesz a jelenlegi helyzetről, a vonalban rejlő tartalékokról, lehetőségekről, a térség jelenlegi közlekedési helyzetéről. Mivel számos vonalról van szó, a napjaim pedig nekem is 24 órából állnak, így valószínűleg csak hetente egy-két poszt fog kikerülni, de törekedni fogok a minél gyorsabb - és alaposabb - vizsgálatra.

A szakmaiságról annyit: nem vagyok sem okleveles közlekedésmérnök, sem döntéshozó, sem lobbista. Egyszerűen próbálok józan paraszti ésszel, elfogulatlanul gondolkodni.